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Manquements continuels au principe pollueur-payeur

Analyse des profits financiers, et des coûts environnementaux et sanitaires liés au démantèlement de navires

Chaque année environ 600-700 navires sont mis hors service. Les vieux navires contiennent une grande quantité de matières toxiques et de déchets d’hydrocarbures. Les navires sont démantelés sur des plages en Asie en polluant gravement l’environnement et menaçant la santé des travailleurs et des communautés avoisinantes. Ce document examine l’aspect des profits financiers ainsi que celui des coûts environnementaux et sanitaires liés au démantèlement de navires.

PROFITS FINANCIERS

Les compagnies maritimes perçoivent plus d’un million de dollars par an en exportant pour la casse des vieux navires vers l’Inde, le Bangladesh, le Pakistan et la Chine.

Les informations ci-dessus sont basées sur les données de Fairplay weekly sales.
Fairplay signale que 469 navires ont étés vendus pour la casse entre le 1er mai 2001 et le 1er mai 2002. Ils ont été vendus pour un montant total de 936 millions de dollars. Les compagnies maritimes ont reçu un prix moyen de 2 millions de dollars par bateau vendu pour la casse. Le prix le plus bas payé pour un navire vendu pour la casse répertorié par Fairplay est de 0,15 million de dollars, le plus haut s’élève à 10,99 millions de dollars.

Fairplay ne couvre pas toutes les affaires de mise à la casse. Les ventes à la Turquie ne sont pour ainsi dire pas répertoriées. En plus des 80 vaisseaux vendus au Bangladesh (d’après Fairplay) 49 autres ont trouvé leur chemin vers ces plages (d’après les informations de l’association des casseurs du Bangladesh.). Le montant réel est donc probablement très supérieur à 936 millions de dollars et beaucoup plus élevé qu’un million de dollars.

COUTS SANITAIRES ET ENVIRONNEMENTAUX

Ces dernières années, plusieurs rapports de Greenpeace, Det Norkske Veritas et les ILO ont fait état de la situation inacceptable des pays asiatiques de casse maritime. Ces études confirment que les travailleurs des casses sont exposés à un cocktail mortel de substances toxiques qui se dégagent au cours du démantèlement des navires. Des métaux lourds, de l’amiante, des niveaux dangereux de composés organotanniques, des hydrocarbures aromatiques polycycliques cancérigènes (PAHs), contaminent leur lieu de travail. Le niveau de certains polluants tels que les composés organotanniques et les PAH dans la terre et les sédiments à l’intérieur et autour des chantiers de démolition est suffisant pour garantir la classification de ces sols en tant que déchets dangereux. Beaucoup des poisons découverts finiront dans les corps des ouvriers et resteront dans l’environnement pendant très longtemps.

Les enquêteurs de Greenpeace ont observé de nombreuses pratiques dangereuses concernant l’amiante et d’autres matériaux d’isolation, le découpage au chalumeau et la gestion de déchets dans les casses asiatiques. En termes humains ces pratiques dangereuses concernent, d’après une estimation modeste, plus de 100 000 travailleurs dans les pays casseurs qui sont directement exposés à l’empoisonnement de leur lieu de travail et de leur environnement par des poisons dégagés pendant le démantèlement de vieux bateaux contaminés.

Sachant que beaucoup des toxines dégagées lors du démantèlement des navires sont persistantes et bioaccumulatives dans la nature, l’amplitude de l’impacte sanitaire et environnemental ne se limite pas aux seuls travailleurs directement concernés, elle doit être considérée comme étant beaucoup plus important.

L’étendue des dégâts causés par le démantèlement de navires à l’environnement, aux moyens d’existence des pêcheurs et des paysans qui partagent leur environnement et à la vie et à la santé des travailleurs en Inde, au Bangladesh, en Chine, au Pakistan et en Turquie n’est à ce jour pas connue avec précision. Cependant, l’absence de données ne signifie pas l’absence de problèmes. Cela signifie simplement que ni ces communautés, ni les travailleurs, ni l’environnement ne sont des priorités suffisamment sérieuses pour être prises en compte dans le schéma économique des choses. Nous ne pouvons donc donner qu’une description des coûts environnementaux et sanitaires liés au démantèlement de navires. Ils comprennent:

1. PERTE DE REVENUS

«Je suis né en 1940 dans ce village qui représente maintenant environ 500 familles. Environ 3000 pêcheurs vivent ici et autour de mon village. Notre village est situé 5 km au sud du chantier de démolition navale de Sitakunda. En tant que pêcheur traditionnel, la vie de ma famille et la vie des 500 familles que je représente, dépendent de la pêche. La pêche a diminué ces deux dernières années à cause de la pollution de l’eau principalement due au démantèlement de navires dans les environs. Des déchets d’hydrocarbures et des substances toxiques qui sont directement déversés des navires dans la mer, affectent les réserves de poissons, la qualité du poisson pêché et les ressources des pêcheurs, comme ma famille et les autres familles qui vivent près des chantiers de démolition navale. La quantité de poisson a considérablement diminué ces dernières années. Beaucoup d’espèces comme le chandana illish (une variété du célèbre poisson Hilsa de la baie de Bengale) ont disparu. Dans nos filets nous trouvons beaucoup de déchets provenant des navires qui sont démantelés dans les environs. Avant 1971 les pêcheurs gagnaient bien leur vie, ils pouvaient acheter des terrains et se construire des maisons. De nos jours, nous perdons nos propriétés et devenons chaque jour de plus en plus pauvres. Pour attraper assez de poison nous devons aller de plus en plus loin dans la mer. La nuit dernière, quand je suis sorti en mer pour vider mes filets j’ai trouvé les poisons dans de la boue d’hydrocarbures, j’ai dû tout jeter. Je dois très souvent jeter le poisson.» (Baba Nikunga Das, Président du comité de coordination du village de Latifpur en Chittagong, Bangladesh, mai 2002.)

2. ENVIRONNEMENT POLLUE

«Dans notre village, beaucoup de familles dépendent de la pêche. Ces dernières années, la pollution pétrolière due à l’industrie de démolition navale a dramatiquement diminué la quantité de poisson pêchée. Nous nous souvenons que nous pêchions entre 2 et 4 camions de poissons par jour, maintenant nous en remplissons mois d’un. En plus le poisson est très pollué par les déchets pétroliers qui sont mauvais pour la santé. » (habitante d’un des villages de Sitakunda, situé le long des chantiers de démolition navale, mai 2002.)

«Nous avons des problèmes de respiration, à cause des déchets de produits chimiques toxiques qui sont brûlés dans les chantiers de démolition navale. Nous devons nous couvrir le nez constamment, même à l’intérieur de nos maisons.» (Femme d’un des villages de Sitakunda, situé le long des chantiers de démolition navale, mai 2002.)

3. PROBLEMES LIES A L’AMIANTE: UN PRIX LOURD A PAYER

Des millions de travailleurs ont été exposés à la poussière d’amiante depuis les années 20 de par le monde. Parmi les travailleurs des chantiers navals, les mineurs et les minotiers d’amiante, les fabricants de produits à base d’amiante, et les ouvriers des entreprises de construction et de démolition, les maladies liées à l’amiante ne sont pas une simple routine, elles sont de plus en plus reconnues en tant que maladies du travail donnant droit à des indemnités de la part de l’employeur.

Il est généralement admis que le risque augmente avec l’intensité et la durée de l’exposition. Néanmoins, des enquêteurs ont également trouvé des cas de maladies liés à l’amiante chez des travailleurs exposés a des degrés élevés de fibres d’amiante pendant des périodes très brèves (d’un ou deux mois seulement). Même des travailleurs qui n’ont pas travaillé directement avec de l’amiante, mais dont le travail était situé a proximité de zones contaminées sont connus pour avoir développé de l’asbestose, de la mésothéliome et d’autres cancers liés à l’amiante.

«Les épidémiologistes prédisent qu’il y aura 500 000 morts à cause de l’amiante en Europe de l’Ouest au cours des 30 années à venir.» (R.f. Ruers : Sénateur de la chambre des communes des Pays Bas et avocat spécialisé dans les demandes d’indemnité pour les victimes de l’amiante, dans un discours sur «L’expérience de l’amiante dans l’Union Européenne» à Buenos Aires, Argentine le 1er octobre 2001.)

Les responsabilités financières associées aux indemnités liés aux problèmes dus à l’amiante et à sont élimination progressive sont ahurissantes. En 1999 l’étude de Greenpeace sur les problèmes liés à l’amiante évalua le montant à environ 30 milliards de $ US pour les Pays Bas. Sur cette somme, environ 3 milliards de dollars sont censés servir d’indemnité aux victimes et à leurs familles. Bien que ces chiffres soient une estimation des frais liés aux problèmes d’amiante terrestre ils indiquent l’ampleur du problème.

Les maladies de l’amiante sont un risque sérieux et croissant pour la santé des travailleurs et des personnes qui fréquentent les chantiers de démolition navale. Plusieurs enquêtes ont révélé de l’amiante négligemment éparpillée sur lesdits chantiers et les décharges à ciel ouvert ou recyclée par des individus inconscients des risques sanitaires. «Cela met en danger non seulement la santé des poseurs, mais également celle des découpeurs de navire, des chargeurs, des marchands ambulants et des transporteurs sans parler de celle des communautés avoisinantes et des paysans.»

4. DECES ET INCAPACITÉS DE TRAVAIL

«Le Bangladesh est une société agraire, il n’est pas habitué aux travaux à risque tels que le démantèlement de navires. Notre pays et ses habitants ne sont pas prêts pour gérer ces risques. Les seuls risques du travail que notre pays aient connus jusqu’ici sont ceux de se couper un doigt en bêchant un champ. Les travailleurs des chantiers de démolition navale pensent qu’il est courant si tu découpes un navire qu’il explose et que tu meurs. Parfois maintenant nous observons que si un bateau a été dégazé il est moins dangereux de le découper. Néanmoins, les explosions sont fréquentes, et il arrive souvent que les corps sont expulsés des navires et que les gens perdent leurs jambes ou leurs mains. Nous ne savons pas combien de personnes meurent à cause des explosions dans les chantiers de démolition navale. Il y a apparemment pratiquement un ouvrier qui meurt par jour. C’est normal, cela fait partie du travail. Certains travailleurs meurent, ce n’est pas nouveau. Les ouvriers l’ont accepté comme faisant partie de leurs conditions de vie normale.» (travailleur des chantiers de démolition navale de Chittagong, mai 2002)

«Nos enfants quittent l’école quand ils veulent pour gagner de l’argent sur les chantiers de démolition navale. Mais souvent, ils reviennent gravement blessés. Ils ne reçoivent pas d’indemnités pour la perte d’une main, d’orteils ou de doigts.» (Habitante d’un village de Sitakunde, situé le long des chantiers de démolition navale, mai 2002.)

5. EXPOSITION A DES SUBSTANCES TOXIQUES

«L’absence de protection lors de la manipulation de diverses substances contaminantes signifie qu’à Alang un travailleur sur 4 peut s’attendre à développer un cancer.» (physicien du travail, agent de la médecine du travail, Dr Frank Hillman, déclaration publique avec ARD-TV, 1998)

VERS UNE INDUSTRIE PROPRE DE DEMANTELEMENT DE NAVIRES

Les compagnies maritimes perçoivent plus d’un million de dollars par an en exportant de vieux vaisseaux pour la casse vers l’Inde, le Bangladesh, le Pakistan et la Chine. Cela signifie que l’industrie maritime reçoit de l’argent pour être autorisée à répandre des substances toxiques dans l’environnement, le corps des travailleurs et à polluer les zones côtières de l’Asie avec des déchets d’hydrocarbures. Cela ne relève pas du «principe du pollueur payeur», mais du «principe du pollueur profiteur» qui est inacceptable.

L’industrie du démantèlement ne devrait plus être vue comme un marché lucratif où les armateurs et des courtiers maritimes font des profits en extériorisant les coûts des pollutions toxiques mais comme un SERVICE réalisé par les pays démanteleurs; en tant que service dont le monde a besoin et qui ne devrait pas être associé avec les problèmes liés au maniement et au traitement de substances toxiques et dangereuses. Ces charges devraient être supportées par les « demandeurs» dudit service: les armateurs/opérateurs.

En s’appuyant sur ces nouvelles informations concernant le coût sanitaire et environnemental par rapport aux profits financiers Greenpeace demande une solution globale:

1. Les armateurs/opérateurs doivent présenter un inventaire complet de toutes les substances à risque à bord des navires, avec une liste des polluants et une analyse des dangers existants dans les navires.
2. Les pollueurs (armateurs/opérateurs) doivent décontaminer les navires avant de les exporter pour la casse.
3. Le démantèlement de navires devrait être réalisé sans risques pour la santé des travailleurs et l’environnement.
4. Les tankers doivent être dégazés pour travail à chaud avant d’être exportés en vue d’être démantelés.
5. Les armateurs/opérateurs doivent opérer de façon tout à fait transparente. Ils ne devraient plus se cacher derrière les coursiers et autres intermédiaires pour révéler le site de démantèlement retenu et l’estimation faite pour garantir la livraison d’un navire pour la casse propre, de bonnes conditions de travail, et une bonne qualité de l’environnement sur les chantiers de démantèlement.
6. Les armateurs et les démanteleurs doivent faire faire des études à grande échelle sur les plans de démantèlement et mettre en place des contrôles d’experts.
7. Les chantiers de démolition navale devraient être librement accessibles aux groupes citoyens, aux ONG environnementales, et aux activistes syndicalistes.
8. Le démantèlement de navires devrait être régi par un régime global, au lieu d’être l’objet de mesures unilatérales.

A l’avenir, Greenpeace demande à ce que:

1. Les navires existants soient nettoyés peu à peu par l’élimination systématique et le remplacement des substances toxiques et dangereuses lors des maintenances, des réparations, et des programmes de réaménagement et de reconstruction.
2. La « prochaine génération » de navires soit des « navires propres », c.-à-d. des navires conçus et construits en vue d’éviter les problèmes sanitaires, environnementaux et les problèmes de sécurité lors de leur retrait de la circulation.
3. Les armateurs acceptent la chaîne des responsabilités pour le démantèlement sûr et propre des navires. Ils devraient être rendus responsables des dommages sanitaires et environnementaux causés par l’envoi de navires toxiques sur les plages asiatiques.

Il est évident, au vu des demandes ci-dessus, que Greenpeace n’est pas opposé à l’industrie maritime ni à l’industrie de démolition navale. Nous nous opposerons néanmoins activement à l’exportation de navires non décontaminés, et nous continuerons à nous battre pour la protection de l’environnement et de la santé des travailleurs, contre les pratiques de démantèlement dangereuses qui génèrent par-dessus le marché des profits substantiels pour les pollueurs.

Juin 2003

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